Fiat je bil tedaj v razcvetu, njegov katalog je obsegal vse od majhnih mestnih avtomobilov do limuzin, a športno srce tovarne iz Torina je hotelo nekaj več. Sanjali so o avtomobilu, ki bi združil oblikovalsko drznost Bertoneja, lahkotnost Fiata 128 in značaj pravega športnika. Iz te ideje se je rodil Fiat X1/9 – avtomobil, ki ni imel veliko moči, a je imel vse, kar dela vožnjo doživetje.

Zamisel se je porodila pri Bertoneju, kjer je Marcello Gandini, človek, ki se je podpisal tudi pod Miuro in Countach, že razmišljal o naslednjem koraku v oblikovanju športnih avtomobilov. Leta 1969 je predstavil koncept Autobianchi Runabout – majhen, odprt dvosed z motorjem za sedežema, oblikovan kot dirkalni čoln brez kabine. Fiatovim vodilnim se je koncept zdel idealen za nov projekt, ki bi nasledil zastareli 850 Spider, obenem pa ustrezal novim varnostnim zahtevam ameriškega trga. Avto je dobil tovarniško oznako X1/9 (Icsunonove), ki je v Fiatovem razvojnem sistemu pomenila interno razvojno številko, in ta oznaka je sčasoma postala tudi njegovo uradno ime – nekaj, kar se pri Fiatu ni zgodilo nikoli prej in nikoli več.

Ko se je leta 1972 pojavil prvi serijski X1/9, je bil šok za avtomobilsko javnost. Nizek, klinast, z ostrimi linijami in snemljivo streho, ki se je zložila v sprednji prtljažnik, je deloval kot pomanjšani superšportnik. Še več, bil je zasnovan s sredinsko postavljenim motorjem, kar je bilo v tistem času rezervirano za eksotične avtomobile z nekajkrat višjo ceno. Fiat je to tehnično čudo zapakiral v dostopen, skoraj vsakdanji paket – športnik za vsak žep, kar je bila tedaj radikalna ideja. Avto je imel dva prtljažnika, spredaj in zadaj, kar je pomenilo, da je bil kljub svoji športni obliki še vedno uporaben za vsakodnevne poti.

Prve izvedbe so poganjali motorji iz Fiata 128, 1,3-litrski štirivaljnik s 55 kW (75 KM), povezan s štiristopenjskim ročnim menjalnikom. Ni bil hiter – do sto kilometrov na uro je pospešil v približno dvanajstih sekundah – a to pri X1/9 nikoli ni bilo bistveno. Pomembno je bilo, kje je motor. Postavljen je bil tik za sedežema, kar je pomenilo izjemno ravnotežje in občutek, kot bi vozil gokart. Teža je bila nizka, razporeditev idealna, lega v ovinkih pa nekaj, česar dotlej v Fiatovem svetu še niso poznali. Volan je bil neposreden, menjalnik kratek in natančen, avtomobil pa tako komunikativen, da je voznik lahko občutil vsak premik koles.

Konstrukcija je bila povsem nova – monokok z integriranimi deformacijskimi conami, kar je bil eden prvih takšnih primerov v serijski proizvodnji. Fiat se je z X1/9 želel prilagoditi strogim ameriškim varnostnim predpisom, zato so karoserijo zasnovali izjemno togo in varno. Ironično je prav ta zasnova pomagala, da je X1/9 preživel skoraj dve desetletji proizvodnje. Na ameriškem trgu je bil to pravi magnet – majhen italijanski športnik z dizajnom, ki je spominjal na Lamborghini, a z vzdrževanjem in ceno Fiata.

Leta 1978 je prišla večja prenova, ki je prinesla 1,5-litrski motor s 63 kW (85 KM) in petstopenjski menjalnik. Avto je postal malce zrelejši, nekoliko hitrejši in prijaznejši do avtocestnih voženj. Hkrati pa je zaradi varnostnih odbijačev in vse strožjih emisijskih zahtev počasi izgubljal svojo lahkotnost. Kljub temu je ohranil dušo, tisti značilni italijanski temperament, ki ga ni mogel uničiti noben kompromis. X1/9 je v ovinkih še vedno plesal, zadek je ubogal najmanjši dotik stopalke za plin, streha se je v nekaj sekundah snela, veter pa je šepetal, da se voziš v nečem posebnem.

Ameriški trg je bil za ta model ključnega pomena. Tam je X1/9 postal avto za tiste, ki so si želeli nekaj posebnega, a si Ferrarija niso mogli privoščiti. Celo reklame so igrale na to struno – mali Fiat, ki ti ponudi občutek superšportnika brez bankrota.

Ko se je Fiat konec sedemdesetih let soočal z gospodarskimi pritiski, so pri Bertoneju predlagali, da sami prevzamejo proizvodnjo. Fiat je privolil, in tako se je po letu 1982 X1/9 prodajal pod imenom Bertone X1/9. Avto se je v osnovi le malo spremenil – nekaj novih barv, nekaj podrobnosti v notranjosti in bolj prestižen občutek. Do konca proizvodnje leta 1989 je ostal skoraj nespremenjen, kar je samo po sebi dokaz, kako brezčasna je bila njegova zasnova. Zadnje serije so nosile ime Gran Finale in bile prava slavospevna izdaja – aluminijasta platišča, bogatejša notranjost in značilne kovinske barve.

Seveda ni bil popoln. Rja je bila večna težava, Fiatova elektrika je tudi pri tem modelu ohranjala svoj sloves, motor ni bil nikoli dovolj močan, da bi zadostil izgledu, ki ga je napovedoval. A vse to danes deluje skoraj romantično. X1/9 ni bil avtomobil, ki bi ga vozil zaradi številk ali hitrosti – vozil si ga zaradi občutka. Bil je mehanično iskren, lahek, neposreden in hkrati igriv.

V njegovi preprosti filozofiji so poznejši avtomobili našli navdih. Toyota MR2 je bila v osemdesetih skoraj duhovni naslednik X1/9, Lotus Elise pa je v devetdesetih vzel njegovo osnovno idejo in jo prenesel v novo dobo. A nobeden ni imel tistega italijanskega šarma, tistega občutka, da sediš v malem superšportniku iz časa, ko so avtomobili še imeli osebnost. Fiat je sicer poskušal z Barchetto leta 1995 in pozneje še s 124 na osnovi Miate, a to je že druga zgodba iz drugih časov.

Danes je Fiat X1/9 klasika, ki pridobiva vrednost in ugled. Ljubitelji ga restavrirajo z neverjetno predanostjo, nadomestni deli se še vedno izdelujejo, klubi po Evropi pa prirejajo srečanja, kjer se mali Bertoneji zbirajo kot jata pisanih metuljev. Kdor ga je kdaj vozil, ve, da gre za nekaj posebnega – za občutek povezanosti z avtomobilom, ki ga sodobna tehnologija ne zna več ustvariti.

Fiat X1/9 je ostal dokaz, da moč ni vse, da eleganca, uravnoteženost in čisti vozni užitek presegajo številke. V njem je utrip sedemdesetih – doba, ko se je dizajn še rojeval na papirju, ko je bil kovinski ropot motorja lepši od vsake melodije, in ko je bil avtomobil več kot stroj. Bil je podaljšek sanj, čustev in drznosti.

In čeprav se danes zdi kot droben eksot iz preteklosti, je X1/9 še vedno točno to, kar je bil ob rojstvu – mali Ferrari za navadne smrtnike.