Ko se je leta 1945 v Jugoslaviji polegel prah druge svetovne vojne, so v Kragujevcu, mestu z bogato industrijsko tradicijo, zrasle nove ambicije. Tam, kjer so prej ropotali stroji za topove in naboje, se je v zraku že vonjalo vonjave drugačnega pomena – tiste, ki dišijo po bencinu in svobodi. Tovarna Crvena Zastava, simbol vojaške moči, je začela iskati novo identiteto. Po vojni so bile hale prazne, ljudje pa polni upanja, da se bo delalo za življenje, ne več za smrt.

V državi, kjer je bila še vedno sveta mantra »traktor za kmeta, avtobus za delavca«, ideja o osebnem avtomobilu ni naletela na veliko razumevanja. Zakaj bi delavec imel svoj avto, če ima javni prevoz? Konec koncev je zasebni avtomobil veljal za kapitalistično razvado, skoraj moralno napako. A kljub vsemu se je med strojnimi inženirji v Kragujevcu rodila misel, da bi iz topov lahko nastali – avtomobili.

Prvi resnejši koraki so se začeli sredi petdesetih let, ko so pri Zastavi, z rahlim tresenjem rok in veliko poguma, začeli razmišljati o tem, da bi del tovarne preuredili za montažo avtomobilov. Leta 1953 so delavci celo glasovali na referendumu, ali naj se tovarna poda v avtomobilske vode. Kar 96 odstotkov jih je reklo »da«. In to v času, ko so bile ceste še večinoma makadamske, avtoceste pa stvar hollywoodskih filmov.

Tako se je v Kragujevcu začel preobrat. Vojaške stružnice so počasi utihnile, zamenjali so jih transporterji in preše za pločevino. Nekateri starejši delavci so se ob tem pošalili, da bodo namesto granat zdaj izdelovali »jeklene kokoške«, ker naj bi se novi italijanski avto, ki ga bodo delali po licenci, imenoval Fiat 600 – in bil tako majhen, da so se mu smejali že po načrtih. A nihče ni slutil, da bo prav ta mali avto postal največji junak jugoslovanskih cest.

Dogovor s Fiatom in rojstvo fička

Leta 1954 je v Kragujevcu prvič uradno zadišalo po Italiji. Ne po kavi ali testeninah, temveč po nafti, barvi in toplem vonju novega Fiata. Tovarna Zastava je namreč z italijanskim velikanom podpisala pogodbo o licenci – in s tem se je začela ena najpomembnejših industrijskih zgodb v zgodovini Jugoslavije.

Zamisel je bila drzna: socialistična država, ki je še pred nekaj leti prisegala na tovarniški kolektiv in javni prevoz, se je odločila, da bo ljudem dala nekaj, kar je bilo do tedaj skoraj nemogoče – osebni avtomobil. Pri Fiatu so bili sprva previdni, a ko so spoznali, da Jugoslovani mislijo resno, so poslali tehnično dokumentacijo, nekaj orodja in kup nasvetov.

Pogodbo z Italijani je priskrbel inženir Branko Nikolić, prava gonilna sila projekta pa je bil Prvoslav Raković, direktor Zastave – človek, ki je imel sanje o »avtomobilu za vsakega delavca«. Ob obisku Fiata v Torinu je Raković prvič videl majhen Fiat 600, delo genialnega Danteja Giacose, in se takoj zaljubil. Ni bil velik, ni bil razkošen, a imel je tisto nekaj: preprostost, ki osvaja. »Tole bo naš avto,« naj bi rekel ob prvem pogledu.

Prvi Fičko je zapeljal s proizvodne linije 18. oktobra 1955. Bil je sestavljen skoraj ročno, s precej italijanskih delov in veliko jugoslovanske trme in imel je še vrata, ki so se odpirala nazaj, »na reklc,« so rekli pri nas. Sprva jih niso naredili veliko – komaj tisoč na leto – a v državi, kjer je bilo skupno registriranih manj kot 30 tisoč vozil, je bil že to velik korak. Ljudje so se zbirali pred tovarno, gledali prve male avtomobile, kako speljujejo s parkirišča, in kimali: »Mali je, al’ dela.«

Fičko (ali v originalu Fićo), kot so mu hitro začeli praviti, po junaku iz stripa v Politiki, je postal nekaj posebnega. Ni bil samo avto – bil je dokaz, da Jugoslavija zna narediti nekaj sama. Bil je simbol novega časa, ko je bila vožnja z avtomobilom znak svobode, pa tudi prestiža. Vozil si Fička, imel si prihodnost.

Od montaže do prave proizvodnje

Prvih nekaj let so v Kragujevcu avtomobile bolj sestavljali kot proizvajali. Deli so prihajali iz Italije, delavci pa so se učili, kako pravilno natakniti vsak vijak, kako zapreti pokrov motorja, da se ne zatakne, in kako sploh deluje tekoči trak. Vse je bilo novo, skoraj eksotično. Ampak šlo je. Počasi, a vztrajno.

Do leta 1958 je Zastava že izdelala skoraj 3600 avtomobilov, leto pozneje pa so začeli graditi novo tovarno, veliko in moderno, zasnovano za kar 82.000 vozil na leto – številko, ki je takrat zvenela kot znanstvena fantastika. Kragujevac je zrasel iz provincialnega mesta v središče jugoslovanske avtomobilske industrije. Na stotine mladih je prišlo delat v tovarno, kjer je prvič v življenju videlo pravi tekoči trak, kromirane odbijače in vonj novega laka.

Sprva so delali Zastavo 600, z motorjem 633 cm³ in 16 kW (22 KM), ki je komaj dohajala tovornjake po hribih. A to nikogar ni motilo – avto je bil živ, trmast in preprost za popravilo. Če je počil jermen, si ga zamenjal z žensko nogavico, če je odpovedal števec, si šel pač po občutku.

Leta 1960 je prišla posodobljena različica – Zastava 750, s 767 cm³ in 18 kW (25 KM). Avto je bil malenkost hitrejši, dosegel je neverjetnih 110 km/h, imel je nova stekla in boljše hlajenje. To je bil trenutek, ko se je Fičko dokončno rodil kot jugoslovanski avto. Od tu naprej so Italijani le še svetovali, delali pa so vse doma – od motorja do zadnjih sedežev.

Do sredine šestdesetih je bil delež domačih delov že 50 odstotkov, v naslednjih letih pa še več. Kragujevac ni bil več samo montažna linija, ampak mesto, kjer se je ustvarjal pravi izdelek – s svojo dušo, napakami in šarmom.

Fičko je postal del vsakdanjika. Na parkiriščih so bili zloženi eden zraven drugega kot sardine, na cesti pa si jih prepoznal že po zvoku – tistem drobnem brnenju, ki je spominjalo na kosilnico, a je pomenilo svobodo.

Janez Menart je zapisal eno od svojih krilatic, ki je nakazovala, da so se bili ljudje pripravljeno odreči marsičemu, le da so dobili svoj avto: »Gospod se v ličnem Fičku pelje, a trebuh melje, kislo zelje.«

Zastava 750 postane narodna legenda

Sredi šestdesetih je bilo jasno, da Fičko ni več samo avto – postal je član družine. V vsaki ulici, na vsakem dvorišču, pred vsako tovarno je stal vsaj en. Vozil ga je učitelj, šoferjev vajenec, mlad zdravnik, pa tudi partijski sekretar, če je bil bolj skromen. V Fičku se je hodilo na morje, v planine, na poroke, na sindikalne izlete, pa tudi v porodnišnico. Zanj ni bilo preveč ne strmega klanca ne preveč tesne ulice. Če je bilo treba, so ga pač dvignili – štirje sosedje in hop, avto je bil prestavljen. Nenazadnje je imel le 600 kilogramov. Ne smemo pozabiti omeniti dimenzij, malček je v dolžino meril le 3,3 metra, širok je bil 1,38 metra in visok 1,41 metra.

Zastava 750 je bila tudi šola za prve voznike. Skoraj vsak, ki je v Jugoslaviji naredil vozniški izpit med šestdesetimi in osemdesetimi leti, je sedel prav v njem. Bil je trmast, imel je svoje muhe, a je odpuščal napake. Sklopka je dišala po zažganem, menjalnik je zahteval nežno roko, a ko si ga enkrat »naštudiral«, je bil tvoj prijatelj.

Po mestih je bil nepogrešljiv, na podeželju pa junak blatnih kolovozov. Njegov zadnji pogon in majhna teža sta mu dajala neverjeten oprijem. Če je obstal, si ga preprosto potisnil naprej. In čeprav je imel komaj 25 konjev, se je znal zoperstaviti marsikateremu hribu, če si mu dal dovolj gasa in vere.

Z leti se je avto spreminjal. Dobil je različice »M«, »S«, »Luxe« in »Special«, pa kromirane okraske, nove volane in celo nekaj centimetrov več udobja. A v osnovi je ostal isti: preprost, poceni in dostopen. Leta 1979 je prišel model 750 C Special z armaturo, podobno kot pri Fiatu 126 in novim motorjem, ki je dosegal 120 km/h – hitrost, pri kateri si raje molil kot pa peljal.

Do začetka osemdesetih je bil Fićo že del folklore. Nastopal je v filmih, karikaturah, vicih in pesmih. Ljudje so mu dali dušo. Ni bil le pločevina – bil je simbol časa, ko si z malim lahko naredil veliko.

Ko so ga v šali primerjali z Mercedesom, so rekli: »Mercedes ima klimo, Fićo pa zimo in poletje!« Če si ga vozil, si bil del zgodbe. Če si ga imel, si bil del generacije.

Zastava 850 in zadnja leta proizvodnje

Ko je Fiat v Italiji po petnajstih letih leta 1970 prenehal izdelovati svoj 600, so se v Kragujevcu samo nasmehnili. Za Jugoslavijo je bil mali avto še vedno zlata kura, ki je pridno nesla jajca. Povpraševanje ni pojenjalo – nasprotno, še raslo je. Ljudje so si ga lahko privoščili, razumeli so ga, znali so ga popraviti. Čeprav je bil Fiat v Italiji že prešel na modele 850 in 127, je Zastava nadaljevala s proizvodnjo lastne različice 750, in jo počasi prilagajala.

V sedemdesetih letih se je pojavila različica Zastava 750M, ki je prinesla nekaj kozmetičnih izboljšav, leta 1979 pa 750C Special z novim armaturnim delom in močnejšim motorjem. Leta 1981 so uvedli termostatsko nadzorovan sistem hlajenja, kar je bil za ta avto skoraj znanstven napredek. Zunaj je še vedno izgledal kot Fičko, pod pokrovom pa je dihal malo bolj zrelo.

Zadnja evolucija te legende je bila Zastava 850, z večjim motorjem (843 cm³) in močjo 23,4 kW (32 KM), kar mu je omogočalo doseči 124 km/h – teoretično, seveda. V resnici je vsak Fičko imel svoj značaj: eden je trepetal že pri devetdesetih, drugi je brez težav drvel po avtocesti med Beogradom in Zagrebom. No, sicer ne po prehitevalnem pasu.

Zadnji primerek je s tekočega traku zapeljal 18. novembra 1985, označen kot »Z-750 LE«, in danes počiva v muzeju Zastave kot relikvija. V tridesetih letih proizvodnje je v Kragujevcu nastalo kar 923.487 primerkov, kar je za državo tistega časa izjemen dosežek.

A Fičko ni bil samo jugoslovanski pojav. Njegov »dedek«, Fiat 600, se je proizvajal tudi drugod po svetu — in povsod pustil podoben pečat. V Italiji so jih naredili več kot 2,6 milijona, v Španiji (SEAT 600) skoraj 815.000, v Argentini 304.000, v Nemčiji okoli 172.000, pa še 12.000 v Čilu.
A prav v Jugoslaviji je dobil dušo in ime, ki ga drugod niso razumeli: Fičko. Iz jugoslovanskih delov so ga sestavljali tudi v Kolumbiji, kjer je bil Fiat 750Z in 1985 tudi v Turčiji pod imenom Yugo 850.

Zastava je ob njegovi proizvodnji zgradila okoli 200 povezanih tovarn po vsej državi – od gumarjev in steklarjev do podjetij, ki so izdelovala sedeže in žarnice. Fičko ni bil le avto – bil je motor industrijskega čudeža, ki je dal službo tisočem ljudi in Jugoslavijo zapeljal v avtomobilsko dobo.

Ko je leta 1985 prišel čas slovesa, to ni bil le konec proizvodnje. Bil je konec nekega poglavja, kjer so bile ceste polne nasmehov, hupa pa ni bila znamenje jeze, ampak veselja.

Fičko je legenda

Ko je zadnji Fičko zapustil tovarno, je bilo, kot bi se Jugoslaviji odlomil košček otroštva. Po cestah so se vozili Yugoti, Golfi in Katrce, svet je hitel naprej, Fičko pa je ostal – parkiran pred bloki, v garažah, na dvoriščih, zavit v preprogo in prekrit z odejo. Mnogi so rekli, da ga bodo »še malo obdržali, dokler dela«, pa so ga imeli še desetletja.

Danes ga srečaš le redko, a kadar se pojavi, se ljudem nehote razleze nasmeh. Na srečanjih ljubiteljev starih avtomobilov vedno pritegne največ pozornosti – ne zaradi kromiranih odbijačev ali športnih linij, ampak zato, ker ima dušo. V njem so se peljale tri generacije, v njem so se smejali otroci, poljubljali zaljubljenci in kuhala jeza, ko ni hotel vžgati.

Za mnoge je to več kot avto. Je simbol časa, ko si z malim naredil veliko, ko si verjel, da je dovolj, če dela, če se vrti in če pelje. Ko si z družino v Fičku šel na morje, pa si na vsakem prelazu moral počivati, ker se je motor pregreval, a si vseeno užival – ker si bil svoboden. Sicer s prtljažnikom na strehi in torbami v naročju otrok na zadnjih sedežih, a vseeno, čakalo nas je toplo Jadransko morje.

Danes Fičko živi naprej kot zbirateljski dragulj, predmet restavracij in dokumentarcev: mali junak velike tovarne. In če bi znal govoriti, bi verjetno rekel: »E, druže moj, mi smo se že vozili, ko ste vi še peš hodili.«