Zagrizeni Alfisti štejej(m)o serijo 75 za zadnjo čistokrvno klasično Alfo. Nastala je še pred združitvijo s Fiatom in poleg tega se pri razvoju projekta 162B niso kaj prida ozirali na takratne trende in so šli dobesedno z glavo skozi zid. 4,33 metra dolg štirivratni limuzinski model, ki je takrat spadal v srednji razred, je bil predstavljen 17. maja 1985, iz tekočih trakov pa je prišel pred natanko 40 leti.

Robovi in klin

Oblika takrat novega predstavnika milanske avtomobilske tovarne v tem segmentu je bila posebna zgodba. Alfa Romeo ni zaupala oblikovanja zunanjemu studiu, temveč se je oprla na lastno Centro Stile pod vodstvom Ermannija Cressonija, ki je že delal na manjšem modelu 33. Agresivne oblike z zelo izrazitim klinastim profilom so se navidezno popolnoma požvižgale na zakone aerodinamike. Robovi so bili takrat, z redkimi izjemami (na primer Ford Sierra ali leto pozneje predstavljeni Audi 80 B3/Tip 89), v modi.

Res je, da avto ni več deloval, kot da bi bil narisan z ravnilom, kar za predhodnico Giulietto zagotovo ni mogoče reči. Pozornost je pritegnil tudi črn pas, ki se je vlekel od sprednjih luči preko spodnjega roba bočnih oken do pokrova prtljažnika in na drugi strani spet nazaj.

Uplinjač namesto vbrizgavanja

Medtem ko so sprva načrtovalci nameravali uporabiti trojico štirivaljnih motorjev z vbrizgavanjem s prostorninami 1,6, 1,8 in 2 litra, so na koncu ta načrt opustili. Potrebno gorivo sta torej dovajala in mešala z zrakom dva dvojna padotočna uplinjača znamk Dell'Orto ali Weber. Seveda bi današnji kvazi-ekologi od tega verjetno dobili napad, ampak pomembnejši od porabe in emisij sta bila moč in odzivnost na plin. Na primer dvolitrski motor (dejansko 1962 cm3) je za tisti čas dajal visokih 94 kW (128 KM). Poleg tega je bil dobesedno koleričen in vožnja po nabito polnih ulicah velikih italijanskih mest je z njim predstavljala pravo muko, kar so kupci pogosto omenjali. Na avtocestah pa jim je bilo odlično, tam se je masa 1070 kg ob nizki gostoti prometa pač morala poznati.

Manjši 1,6-litraš (1570 cm3) s svojimi 81 kW (110 KM) ni razočaral, srednji agregat s točno prostornino 1779 cm3 pa je razvijal 88 kW (120 KM). Vrhunec je bil sprva šestvaljni motor Busso s prostornino 2492 cm3 in 116 kW (158 KM), ki je že imel posreden vbrizg Bosch L-Jetronic. Osnovni štirivaljniki iz aluminija so imeli DOHC in odmične gredi gnane z verigo, pri šestvaljniku je to delo opravljal zobati jermen. Če se je komu kasneje zdelo nenavadno, da so Italijani ponujali turbodizle, naj ve, da imajo svojo zgodovino. Ljubitelji dizla so lahko izbrali dvolitrski (1995 cm3) s 70 kW (95 KM). Ta je izhajal iz razvojnih oddelkov VM Motori in je bil brez hladilnika polnilnega zraka.

Pod krilom

Alfa 75 je nadaljevala s tradicionalno zasnovo pogona. Motor je bil spredaj, petstopenjski ročni menjalnik pa je bil v bloku z diferencialom pri zadnji osi. Vendar pa to ni bil »transaxle« sistem, kot je pogosto, celo v uradnih dokumentih, omenjeno. Enolamelna suha sklopka je sicer bila nameščena zadaj pri menjalniku in diferencialu, vendar pogonska enota ni bila povezana z njima s togo cevjo, temveč z dvodelno pogonsko gredjo. Kardanska gred je izhajala iz spodnjega dela bloka, njeni vrtljaji so torej ustrezali vrtljajem motorja, nanjo pa je bila pritrjena ojnica. Glavne prednosti celotne konstrukcije so bile odlično razmerje mase in manjša obremenitev omenjene pogonske gredi.

Podvozje z medosno razdaljo 2.510 mm je imelo spredaj neodvisno vpeti kolesi na prečnih trapeznih poloseh. Zadnja prema je bila tipa De Dion z vzdolžnimi vodili in prečno umeščena z Wattovo povezavo. Za vzmetenje so spredaj skrbeli vzdolžni torzijski drogovi, zadaj pa vijačne vzmeti in teleskopski blažilniki. Na obeh oseh so bili prisotni prečni stabilizatorji. Za upočasnjevanje je skrbela četverica kolutnih zavor, seveda hidravličnih. Zadnje zavore so bile nameščene na notranjem delu v bližini menjalnika in diferenciala. Optimalen stik s cesto je zagotavljal zobati volanski mehanizem. Vozila z motorji 2.0 TS in 3.0 V6, ki so prišla kasneje, so imela tudi samodejno zaporo diferenciala.

V kabini

Notranji prostor je, tako kot zunanjost, sledil oglati funkcionalni liniji. Dovolj prostora so imeli potniki celo na zadnjih sedežih, kratka armaturna plošča pa ni pretirano omejevala niti nog sovoznika. Inženirji so razmišljali s trezno glavo in jih niso omejevali laboratorijski varnostni testi kot danes. Podobno rešitev je sredi devetdesetih let uporabila tudi manjša Alfa 145/146.

Nekateri netradicionalni elementi so se pojavili tudi v notranjosti. Na primer ročica parkirne zavore pravzaprav ni bila ročica, saj je imela obliko obrnjene črke U. Stikala za električno pomikanje oken niso bila na vratih, temveč na stropu, merilna konzola pa je vsebovala indikator pravega trenutka za prestavljanje - torej nikakor ni izum samo modernih avtomobilov. Del plošče je bil tudi izhodni zaslon diagnostike Alfa Romeo Control.

Dve svečki

Uporaba prisilnega polnjenja bencinskih štirivaljnikov ni pustila dolgo čakati. Leta 1986 se je pojavil motor 1.8 s turbopolnilnikom Garrett T3, intercoolerjem in hladilnikom olja, ki je ponudil 114 kW (155 KM).

Naslednja sezona je pomenila debi pravega tehničnega bisera tistega časa: agregata 2.0 Twin Spark z variabilnim krmiljenjem ventilov preko zasuka odmične gredi in dvema svečkama na valj. To športno srce, še vedno s prostornino 2 litra, predvsem pa z močjo 109 kW (148 KM), je nadomestilo prejšnji klasični dvolitrski motor. Letvico konkurenci je postavilo res zelo visoko.

Posodobitev

Leta 1988 so prišle oblikovne spremembe. Največje so bile spredaj, saj je namesto maske s sedmimi vodoravnimi ozkimi letvicami Alfa 75 dobila satasto mrežo. Posodobljeni so bili tudi odbijači, aerodinamika pa je bila rahlo optimizirana. Nadgradnje se je dočakala tudi motorna paleta. Osnovna 1,6-litrska različica je dobila katalizator, zaradi česar je njena moč padla na 77 kW (105 KM). 1,8-litrski motor je dobil vbrizg goriva in je po novem ponujal 90 kW (122 KM). Turbodizel se je povečal na 2,4 l (natančneje 2393 cm3) in je nudil 82 kW (112 KM), osnovni dvolitrski motor pa je ostal v ponudbi.

Novost za evropske kupce je bil šestvaljnik s prostornino 2959 cm3, ki je bil že prej na voljo v ZDA, kar je nakazovalo ime America. Seveda je šlo za različico pogonskega agregata, ki ga je zasnoval Giuseppe Busso. V izvedbi za evropske trge je imel enakih 138 kW (188 KM), a drugačen katalizator izpušnih plinov. Ta trilitrski motor je imel posebno konstrukcijsko posebnost: njegova odmična gred je bila nameščena nad sesalnimi ventili, ki jih je upravljala neposredno, medtem ko so bili izpušni ventili krmiljeni z miniaturnimi vodoravno nameščenimi potisnimi palicami in vzvodi.

Športna limuzina

Vozne lastnosti Alfe 75 so bile na cestah z dobrim asfaltom odlične. V ravnini je ohranjala zelo dobro stabilnost, nanjo pa ni vplival niti bočni veter. Kombinacija visoke moči in po današnjih merilih majhne mase (najtežje različice so tehtale malo čez 1,3 tone) pa je skupaj z zadnjim pogonom imela tudi nekaj znanih slabih plati. Na slabših podeželskih cestah je bilo bolje popustiti plin, saj voznika ni bilo treba posebej spodbujati, da bi ta klasična Italijanka hitro postala silno prekrmiljena.

Šestvaljni trilitrski motor je s tem klinasto Alfačino divjal tako, da bi se še najbolj predanemu ljubitelju bavarskih vozov z okroglim modro-belim logotipom zataknilo v grlu. Ni bil za varčne voznike ali novopečene lastnike vozniških dovoljenj – potrebna je bila solidna mera previdnosti. Alfa 75 se ni pretvarjala – bila je pristna športna limuzina. V tem primeru je bilo tudi marketingarjem znamke mogoče brez zadržkov verjeti.

Čez lužo

Znamka Alfa Romeo je do sredine devetdesetih let prejšnjega stoletja delovala tudi na ameriškem trgu, nato pa se je za dolgo obdobje umaknila. Model 75 je bil tako na voljo tudi čez Atlantik, vendar pod imenom Milano in z lastno tovarniško oznako 161. Predstavljen je bil leta 1986. Ker ameriški kupci niso bili vajeni majhnih motorjev, so ponudili zgolj šestvaljnike v obliki črke V – sprva 2,5-litrske (2492 cm³/115 kW/156 KM), pozneje pa še trilitrske z omenjenimi 138 kW (188 KM).

Ameriške različice so imele več stilskih posebnosti. Zunaj so jih razkrivali odbijači po tamkajšnjih varnostnih standardih, torej z gumijastimi vložki. Za zadnjimi sedeži je bila večja posoda za gorivo s prostornino 67 litrov, medtem ko so evropske različice imele 49 litrov. To je pomenilo precej manjši prtljažnik – Američan je odnesel le 300 litrov robe, Evropejec pa 200 litrov več.

Izpušni lonec ameriških modelov je bil na desni strani in ne na sredini. Na sprednjem odbijaču so bile oranžne smerne luči, manjkale pa majhne ob strani blatnikov. Oprema je bila poglavje zase. Delila se je na tri stopnje (Silver, Gold in Platinum), pri čemer so bile že v osnovni opremi električno nastavljiva zunanja ogledala, električni pomik oken na vseh vratih, električno nastavljivi sedeži, tempomat in klimatska naprava. Tudi opozorilo za varnostne pasove, ki je bilo takrat prava redkost. V kombinaciji z motorjem 2,5 l je bila na voljo tudi tristopenjska avtomatska menjalna ZF škatla. Zadnja izvedba trilitrske različice se je leta 1990 prodajala kot Milano Verde.

Zeleni štiriperesniki

Ob koncu leta 1989 je osnovni 1,6-litrski štirivaljnik končno dobil vbrizg goriva, njegova sapa pa je zrasla na 79 kW (107 KM). Zadnje posodobitve motorne ponudbe je limuzina doživela leta 1990. Pojavil se je prisilno polnjen 1,8-litrski motor v različici Quadrifoglio Verde. Na zadnja kolesa je pošiljal 121 kW (165 KM). Nekaj manjših sprememb je doživel tudi 2.0 Twin Spark, pri čemer se osnovni parametri skoraj niso spremenili.

Največji motor je ostal trilitrski šestvaljnik, a nova izvedba je prav tako nosila oznako QV. Prišel je iz večje Alfe 164 in je ponujal 141 kW, torej 195 KM. Namesto starega sistema Bosch L-Jetronic je uporabljal sodobnejši Motronic. Imenovali so ga Potenziata, kar že samo pove bistvo – dodatna moč. Preostale spremembe so bile kozmetične: drugačna osvetlitev instrumentov, novi materiali sedežev in spremenjena grafika zadnjih luči.

Skoraj 400 tisoč

Alfa 75 je bila sicer precej priljubljena, vendar se s slovitim slovesom zanesljivosti ni mogla pohvaliti. Zadnje zavore pri menjalniku so bile premalo hlajene, zato je njihov učinek sčasoma padal. Deljena pogonska gred je bila občutljiva na pravilno uravnoteženje, njene posamezne komponente pa so bile povezane prek Hardyjevih spojk, ki jih je bilo treba redno menjati. Če tega niso storili, je liti nosilec kardana rad počil. Pri menjalnikih sta zaradi aksialnega zamika ohišja glede na prestavno kuliso pogosto odpovedovala druga prestava in vzvratna, poleg tega pa tudi sklopke in njihov hidravlični sistem niso sloveli po zanesljivosti. Nenavadna konstrukcija je imela torej svoje slabosti, kar dobro vedo tudi lastniki mlajših Alf – te znamke preprosto zahtevajo več pozornosti.

Proizvodnja modela 75 je bila v tovarni Arese uradno končana februarja 1992, čeprav se je na nekaterih trgih pojavljala v katalogih še dve leti kasneje. Avto za športno naravnane družine je bil prodajno zelo uspešen, saj je svojega kupca našlo 387.500 primerkov, od tega 170 tisoč že v prvih treh letih. Cena je bila za tisti čas razumna. Zvesto jo je uporabljala tudi italijanska policija ter gasilske enote.

Med najredkejše primerke sodijo evropski modeli z 2,5-litrskim motorjem, teh je nastalo le okoli 2.800. Naslednica je postala nenavadno oblikovana 155 z zasnovo »vse spredaj«, ki pa prodajno ni dosegla uspeha 75 – uspešna je bila predvsem doma v Italiji. Izdelovali so jo manj kot šest let, največ lovorik pa je požela na dirkališčih.

Porazi in zmage

Tekmovala je tudi Settantacinque. Poleg specialk so se na dirkališčih in relijih podili le rahlo predelani avtomobili skupine N. V sezoni 1987 se je v svetovnem prvenstvu turnih avtomobilov pojavila tovarniška ekipa Alfa Corse. Različica 75 Turbo iz navite skupine A pa ni nadaljevala uspehov kupeja GTV6 iz evropskega prvenstva, čeprav so jo vozila precej zveneča imena – poleg italijanske trojice Nicola Larini, Gabriele Tarquini in Alessandro Nannini še Francoza Jacques Laffite in Jean-Louis Schlesser, pa celo Američan Michael Andretti. Tudi on je pravzaprav malo Italijan, saj se je njegov slavni oče Mario rodil tam (no, v Motovunu v Istri, ki danes spada pod Hrvaško). Tovarniška ekipa se je iz serije umaknila še pred finalnimi prekomorskimi dirkami v Avstraliji, na Novi Zelandiji in na Japonskem.

Na domačih stezah pa je šlo Alfi 75 precej bolje. Gianfranco Brancatelli je leta 1988 osvojil naslov državnega prvaka v italijanskem razredu Superturismo, Giorgio Francia pa je tri leta kasneje postal podprvak. Na 9. izvedbi avtomobilskega Gira d’Italia leta 1988 je zmagala zanimiva trojica Riccardo Patrese, Massimo Biasion in Tiziano Siviero.

Prav ta dva sta sicer skupaj sedela v relijskih Lanciah Delta HF 4WD in Integrale ter osvojila dva naslova svetovnih prvakov v reliju: 1988 in 1989. Na Giru pa sta si delila kokpit Alfe 75 Turbo Evoluzione IMSA. Enake Alfe so osvojile tudi drugo in tretje mesto, naslednje leto pa dvojno zmago, tretja pa je bila »običajna« zasebna 75 Turbo. Giro d’Italia je sestavljala kombinacija hitrostnih preizkušenj in krožnih dirk.

Turbo Evoluzione

Turbo Evoluzione je imela tudi svojo serijsko različico – serijo petsto primerkov z bolj agresivnim karoserijskim kompletom, namenjeno prav homologacijskim potrebam. Nastala je spomladi 1987, njen motor pa je namesto standardnih 1779 cm³ imel malenkost manj – 1762 cm³, da se je po množilnem koeficientu 1,7 za turbomotorje uvrstil v trilitrski razred. Serijska moč je ostala nespremenjena: 114 kW (155 KM), vendar se jo je dalo razmeroma enostavno povečati, predvsem za dirkaške namene. Omenjeni tovarniški avtomobili skupine A so bili naviti vse do 238 kW (324 KM).

Obstajale so tudi bolj krotke omejene serije. Na začetku devetdesetih let se je prodajala različica 75 Scuderia z motorjem 1.8i z močjo 88 kW (120 KM), ob koncu proizvodnje pa je nastala serija Indy z enakim motorjem. Imeli sta drugačne odbijače, dodatke pragov in večinoma rdečo barvo karoserije. Izgled je bil le nekoliko manj ekstremen kot pri Evoluzione. Zaključna Limited Edition iz leta 1992 je bila izdelana v 5000 primerkih, imela športne sedeže Recaro in pod pokrovom dvolitrski Twin Spark.

Turbo Wagon

Za konec še ena posebnost, ki pa žal nikoli ni prišla v serijsko proizvodnjo. Na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1986 se je pojavila Alfa 75 Turbo Wagon. Ime pove vse: šlo je za različico s turbomotorjem 1.8 in karavansko karoserijo! Projekt je izvedla karoserijska delavnica Rayton Fissore. Po tem, ko je Alfa Romeo decembra istega leta prešla pod Fiat, pa je bil projekt postavljen na stranski tir.

Odmev je sledil še v Ženevi leta 1987, kjer sta bila razstavljena Turbo Wagon ter tudi Sportwagon z atmosferskim dvolitrskim motorjem, a to je bilo vse. Serijske različice kupci niso dočakali in zadovoljiti so se morali z manjšo Alfo 33. V srednjem razredu je milanska znamka ponudila karavan šele leta 2000 – z modelom 156 Sportwagon.

Na osnovi modela 75 so pri Zagatu nastale tudi unikatne serije kupeja SZ in roadsterja RZ z motorjem 3.0 V6, zasnova ša izhaja iz prototipa ES30. Leta 1995 je Castagna v Ženevi predstavila še belo kupe različico Vittoria. Ti edinstveni modeli pa si vsekakor zaslužijo ločen zgodovinski pogled kdaj drugič.

Avtomanija in "il duce"

Ne smemo mimo poglavja, ko je pred 21 leti takrat še zelo sveže uredništvo Avtomanije sodelovalo s kovinsko temno sivo 75 1.8 na prvi izvedbi rallyja Postojna, ki jo je »posodil« Zega brez zadržkov, saj jo je imel na svojem servisu le za prevoz bencina in različnih delov in iz nam neznanih razlogov ljubkovalno imenoval "il duce". Izkušnja zadnjega pogona na makadamu čez Poček, pa zgoraj omenjene pregorele zavore na Hrušici in kačjih ridah so bile zame in Andreja Miheliča kot sovoznika (razen ene etape, ko se mi ni več dalo) posebna izkušnja.

Sploh, ker sva po prihodu s Hrušice dejansko zavirala z ročno zavoro in za 50 metrov zgrešila kontrolno točko ali pa sredi Kačjih rid na Planini v zadnjem »hardu« skoraj snela šefa AŠ2005, Dagmarja Šusterja s škarpe, ker avto ni zaviral in je šlo naravnost... skoraj. Ampak… Odprte šipe, meglena jesenska Hrušica, Breakthroug od Queenov do konca in mladostniška navdušenost pa so napisali nepozabne spomine. Z Alfo 75.