Mazdina filozofija, ko gre za električne avtomobile, je nekoliko drugačna od ostale konkurence. Dolgo časa so imeli v ponudbi le en model, ki mu niso posvečali prevelike pozornosti. Zelenemu prehodu so se precej časa elegantno izmikali, češ, da čas za električne avtomobile še ni primeren. Ko je Bruselj s svojo politiko zniževanja emisij začel pritiskati na vse avtomobilske proizvajalce prisotne v Evropi, so to občutili tudi pri Mazdi. In potrebno je bilo ukrepati. Razvoj novega avtomobila je bil občutno predrag projekt, zato so našli elegantno rešitev.

Mazda na kitajskem trgu deluje prek skupnega podjetja Changan Mazda Automobile, ki je bilo ustanovljeno že leta 2012, v sodelovanju z državnim koncernom Changan Automobile. Slednje je eno najstarejših avtomobilskih podjetij na Kitajskem, saj njihovi začetki segajo v leto 1862 (takrat še kot orožarna v Šanghaju), medtem ko so v avtomobilsko industrijo vstopili v petdesetih letih prejšnjega stoletja. Obe podjetji imata v partnerstvu enakovredna deleža, skupaj pa vodita proizvodnjo, prodajo in razvoj Mazdinih modelov za kitajski trg.

Eden najpomembnejših rezultatov tega sodelovanja v zadnjih letih je model EZ-6, popolnoma električna limuzina višjega srednjega razreda, ki so jo prvič predstavili lansko pomlad. Avto je bil zasnovan v tesnem sodelovanju z znamko Deepal, podznamko podjetja Changan, specializirano za električna vozila. EZ-6 temelji na Changanovi električni platformi EPA1, ki jo uporablja tudi model Deepal SL03, pri čemer je Mazda prispevala oblikovanje (Kodo design), vozno dinamiko in notranjo ergonomijo, Changan pa električni pogon, baterijsko tehnologijo in proizvodnjo. Model EZ-6 se proizvaja v tovarni v Chongqingu in je na voljo kot popolnoma električna in tudi kot različica s podaljševalnikom dosega.

4,91 metra dolgo limuzino 6e smo pred kratkim prvič vozniško pobliže spoznavali na potepu po Andaluziji, v teh dneh pa smo jo pospremili še na slovenske ceste in o njej izvedeli še nekaj drugih podrobnosti. Še preden je avto uradno zapeljal na evropske ceste, je doživel nekatere specifične prilagoditve. Mazdini predstavniki so izpostavili, da je navor električnega motorja malenkost bolj zadušen (Kitajci bojda zelo cenijo eksplozivna pospeševanja), preurejene so nastavitve volanskega mehanizma, celotnega vzmetenja in zavornega sistema, dodatno so ojačali šasijo za večjo togost, namestili so močnejše nosilce motorja, poskrbeli so za dodatno zvočno izolacijo kabine in zamenjali gume kitajskega proizvajalca z Michelinovimi gumami.

Četrta generacija Mazde 6 je hkrati tudi prva s pogonom na zadnji par koles, dodatno ima vgrajeno večvodilno zadnje vzmetenje, porazdelitev teže pa je v razmerju 53:47. Štirikolesnega pogona ni v ponudbi, zato je vgrajen le en električni motor na zadnji osi, kjer tisti pri šibkejši bateriji razvija največ 190 kilovatov, pri večji bateriji pa ta zmore razvijati največ 180 kilovatov moči. Kupci bodo lahko izbirali med dvema baterijama - večja NMC ima kapaciteto 80 kWh in po WLTP obljublja 552 kilometrov dosega, šibkejša s kapaciteto 68,8 kWh in kemijsko sestavo LFP pa ima po WLTP protokolu največ 479 kilometrov dosega. In še ena podrobnost nam je padla v oči. Šibkejši tip baterije na DC polnilnicah dosega moč do največ 165 kilovatov, pri večji bateriji pa je moč polnjenja omejena na 90 kW. Pri Mazdi pravijo, da je baterija (nikelj-mangan-kobalt) ni zasnovana za zelo visoke hitrosti enosmernega polnjenja in da je takšen tip baterije namenjena tistim, ki ne polnijo pogosto na hitrih polnilnicah. Na izmeničnem toku gre največ do 11 kW.

Kar se tiče potniške kabine, je povsem jasno, da so imeli prste vmes japonski mojstri. Na prvi pogled notranjost razkriva zelo kakovostno končno izdelavo, izbira materialov je na visoki ravni, sprednja sedeža sta zelo udobna, prav tako je dovolj prostora na zadnji klopi, medtem ko je v prtljažniku za najmanj 466 in največ 1074 litrov. Ker je pogonski sklop na zadnji osi so pod sprednjim pokrovom uredili še 72-litrski odlagalni prostor za polnilne kable. Udobje potniške kabine dopolnjuje nova smer digitalizacije upravljanja. Če je Mazda do zdaj slovela po majhnih prikazovalnikih in vrtljivemu stikalu, novi infozabavni vmesnik, ki je v celoti v slovenskem jeziku, prinaša velik 14,6-palčni osrednji zaslon na dotik, tega pa dopolnjujejo še 10,2-palčni digitalni merilniki in posodobljen sistem za zrcaljenje podatkov na sprednjo šipo.

V Sloveniji je Mazda 6e na voljo le z dvema stopnjama opreme – Takumi in Takumi Plus. Cena začetne verzije s popustom znaša 40.240 evrov in če od tega zneska odštejemo še subvencijo v višini 6.500 evrov, končna cena znaša nekaj manj kot 34 tisoč evrov. Bogato založena Mazda 6e Takumu Plus po enakem sistemu tako stane dobre štiri tisočake več (38.340 evrov). In še to. Letos načrtujejo prodajo okrog 45 primerkov, prihodnje leto pa nekaj več kot 80.