Naftni krizi v letih 1973 (OPEC-ov embargo) in 1979 (iranska revolucija) sta v zelo kratkem času povzročili do štirikratno povišanje cen nafte, zaradi česar je gorivo postalo izjemno dragocena gospodarska dobrina. Prva naftna kriza leta 1973 je izbruhnila kot neposredna posledica jomkipurske vojne med Izraelom in koalicijo arabskih držav pod vodstvom Egipta in Sirije, ko so arabske države znotraj organizacije OPEC uvedle embargo na izvoz nafte zahodnim zaveznicam Izraela, kar je cene čez noč dvignilo v nebo.

Drugi hud udarec je sledil leta 1979 z iransko revolucijo, ki je ohromila proizvodnjo in izvoz v tej ključni bližnjevzhodni velesili ter povzročila vsesplošno paniko. Dolge vrste na bencinskih črpalkah so postale vsakdan po vsem svetu, avtomobilska industrija pa je bila prisiljena v takojšnje in drastične prilagoditve, saj so dotedanje zasnove vozil z veliko porabo goriva čez noč postale nevzdržne za večino uporabnikov. Cene bencina so takrat res skokovito narasle, kar bi v današnji vrednosti pomenilo nenaden preskok za več kot dva evra za liter, to pa je povzročilo vsesplošen šok in kaj kmalu tudi spremembo miselnosti med potrošniki.

V Združenih državah Amerike je to pomenilo hiter zaton klasičnih »mišičnjakov«, saj poprejšnja poraba, ki je v povprečju znašala tudi do 30 l/100 km preprosto ni bila več ekonomsko sprejemljiva, kaj šele upravičena. Ameriški proizvajalci so začeli s krčenjem velikosti (downsizing), kar je močno oklestilo zmogljivosti in ustvarilo t. i. »malaise« ero počasnejših in manjših ameriških avtomobilov. Nazoren primer iz tega obdobja je Ford Mustang druge generacije (1974), ki je v osnovni različici ponujal zgolj 65 kW (89 KM), medtem ko je Chevrolet Corvette, letnik 1975, zmogel le še 123 kW (167 KM. Celo veliki Cadillaci so v nekaj letih izgubili skoraj pol tone mase in prešli na občutno manjše agregate.

Nasprotno so japonski in evropski proizvajalci v večini profitirali zaradi naftne krize, saj so bili na trg sposobni lansirati majhna in (še posebej v japonskem primeru) tudi izjemno zanesljiva vozila. Honda Civic s CVCC motorjem je dosegala porabo okoli 6 l/100 km in izpolnjevala nove emisijske standarde brez katalizatorja, njena takratna nakupna vrednost pa bi danes preračunano znašala približno 15 tisoč evrov. V Evropi sta revolucijo sprožila modela Volkswagen Golf (1974) in Renault 5 (1972), oba s pogonom na sprednji par koles, medtem ko je Mercedes-Benz s serijo W123 populariziral vzdržljive dizelske motorje, kot je bil stasit model 200D s sicer precej skromnih 40 kW (55 KM) največje moči.

Kriza je sprožila tudi pomembne zakonske spremembe, med katerimi izstopajo strogi ameriški standardi CAFE, ki so avtomobilske znamke finančno kaznovali za preveliko povprečno porabo njihove  celotne prodajne flote. Industrija sama se je tehnološko preusmerila k inovacijam, ki zmanjšujejo žejo motorjev ob ohranjanju zmogljivosti. Proizvajalci so začeli masovno uporabljati lažje materiale, vlagali so v razvoj zaobljenih linij za boljšo aerodinamiko ter uvajali turbopolnilnike in natančno elektronsko vbrizgavanje goriva (kot je Boschev K-Jetronic), kar je manjšim motorjem omogočilo večjo učinkovitost.

Posledice naftne krize so takrat zelo občutili tudi v Sloveniji oziroma takratni Jugoslaviji, kjer je država zaradi pomanjkanja deviz uveljavila stroge varčevalne ukrepe, vključno s sistemom par-nepar in uvedbo bonov za gorivo.

Dolgoročni vpliv kriz iz sedemdesetih je v avtomobilizmu viden še danes, a zgodovina se v luči trenutnega dogajanja na Bližnjem vzhodu vse bolj (nazorno) ponavlja. Stopnjevanje geopolitičnih konfliktov v letu 2026, napadi na trgovske ladijske poti v Rdečem morju in nestabilnost v ključnih regijah, bogatih z nafto, ponovno vnašajo negotovost na energetske trge ter povzročajo višanje cen goriv na evropskih črpalkah.

Ne glede na to, da je sodobna avtomobilska industrija zaradi hibridov in prehoda na električna vozila precej manj neposredno odvisna od surove nafte kot pred pol stoletja, pa vsakršen nov šok z Bližnjega vzhoda pospešuje nujnost diverzifikacije virov in dokazuje, da popolna energetska neodvisnost posameznih držav in kontinentov ostaja najpomembnejši cilj prihodnje mobilnosti.

V tej luči se ponuja fascinantna in zelo očitna zgodovinska vzporednica - tako kot je Japonska v sedemdesetih letih izkoristila naftno krizo in z varčnimi, ugodnimi modeli osvojila velik delež svetovnega tržišča, to vlogo danes prevzema Kitajska. Surovinska negotovost Zahoda in nujnost prehoda na e-mobilnost sta kitajskim znamkam omogočili, da s tehnološko naprednimi in cenovno izjemno dostopnimi električnimi vozili agresivno prodirajo na globalne trge. Medtem, ko se tradicionalni zahodni proizvajalci znova ubadajo z visokimi stroški in okornim prehodom, Kitajska kapitalizira trenutne globalne pretrese na las podobno (a, kot se zdi, v precej večjem obsegu), kot so to pred pol stoletja s kompaktnimi »bencinarji« to storili Japonci.