Med najbolj vročimi proizvajalci ta hip, ki želijo osvojiti kupce s kombinacijo sodobne tehnologije, bogate opreme in agresivnih cen tudi pri nas, je Leapmotor. Čeprav gre za razmeroma mlado kitajsko podjetje, mu dodatno težo daje sodelovanje s skupino Stellantis, ki je v znamko pred nekaj leti vložila pomemben delež in ji s tem tudi odprla vrata do evropske prodajne in servisne mreže. Tako je Leapmotor, pa ni edini, malo tudi Evropejec. Pa saj poznate zgodbo o Marcu Polu.

Eden od treh modelov znamke na našem trgu je trenutno C10 (preizkusili smo že vse tri), 4,74 metra dolg SUV, ki po merah posega v razred modelov, kot so Tesla Model Y, Škoda Enyaq, Peugeot E-5008 ali Volkswagen ID.4. A Leapmotor je pri tem ubral nekoliko drugačno pot. Poleg povsem električne različice C10 je namreč na voljo tudi izvedba REEV, kar pomeni (za malo splošne izobrazbe) Range Extended Electric Vehicle oziroma električno vozilo s podaljševalnikom dosega, ki vozniku kljub električni osnovi omogoča poglede proti bencinskim servisom, mimo katerih se pelje in to brez presnete anksioznosti, povezane z dosegom. In ta različica bi utegnila biti za marsikaterega evropskega kupca celo zanimivejša od klasičnega električnega modela.

Na papirju je zgodba preprosta. C10 REEV poganja električni motor z močjo 158 kW (215 KM), ki prek zadnje osi skrbi za pogon vozila. Pod motornim pokrovom je nameščen še 1,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki večino časa, ko ne črpa baterije, deluje kot generator električne energije in skrbi za polnjenje baterije oziroma napajanje elektromotorja. Takšna zasnova seveda ni nič novega, začenši z Oplovo Ampero v zdaj že skoraj prazgodovini avtomobilizma. To je kombinacija, ki na nek prijazen način tolaži tudi vse elektroskeptike in z njim dobimo občutek električnega avtomobila, tiho delovanje in zvezen navor, hkrati pa se izognemo največji težavi električne mobilnosti - odvisnosti od polnilnic na dolgih poteh.

V mestu in okolici lahko C10 večino časa deluje kot klasični električar. Baterija s kapaciteto 28,4 kWh je za priključni hibrid zelo velika in omogoča precejšnjo mero električne vožnje. Z enosmernim tokom se sicer polni z le 65 kW moči, a to niti ni osnovno poslanstvo modela. Ko energije zmanjka, v ozadju začne delovati bencinski motor, ki skrbi za nadaljnjo oskrbo sistema z elektriko. Rezultat je skupni doseg, ki lahko ob ne pretirano agresivni vožnji celo preseže 900 kilometrov, na našem testu smo se tej številki približali na na manj kot 50 kilometrov.

C10 je zanimiv tudi zaradi prostornosti. Kitajski proizvajalci so že večkrat dokazali, da znajo učinkovito izkoristiti notranji prostor in C10 ni izjema. Potniki na zadnji klopi imajo na voljo ogromno prostora za kolena in glave, zaradi česar se lahko z njim brez težav odpravi tudi pet odraslih oseb na daljše potovanje. Nekoliko manj zabaven je prtljažnik. Čeprav gre za skoraj petmetrskega orjaka, je prostora za prtljago manj, kot bi marsikdo pričakoval. To sicer ne pomeni, da je neuporaben, ni pa nekaj, nad čemer bi bili pretirano navdušeni.

Notranjost prinaša tipično kitajsko filozofijo – kot so nekoč rekli v eni legendarni seriji: »en avto, en računalnik (in en voznik). Fizičnih stikal je zelo malo, da ne rečemo skoraj nič, večina funkcij pa je zbranih na velikem osrednjem zaslonu. Leapmotor se je pri tem zgledoval po Tesli in številnih drugih sodobnih kitajskih znamkah. Rezultat je minimalistična kabina z veliko odprtega prostora in sodobnim videzom. Ta osnova ima svoje prednosti, vendar tudi slabosti. Vozniki, ki prisegajo na klasične gumbe za klimatsko napravo ali nastavitev ogledal, bodo potrebovali nekaj časa za privajanje. Veliko funkcij je namreč skritih v menijih zaslona, zato smo v prvih dneh testa več raziskovali (in bentili) kot pa »z levo roko« upravljali sisteme.

Po drugi strani je splošni vtis v kabini presenetljivo dober. Materiali ne delujejo ceneno, izdelava je solidna, sedeži pa ponujajo dovolj udobja za vsakodnevno uporabo. Ni sicer v isti slačilnici kot premium evropski tekmeci, vendar je glede na cenovni razred težko najti večje pripombe. O barvnih kombinacijah se boste tako ali tako posvetovali pri potencialnem nakupu, opečnato rjava, skoraj oranžna notranjost na črni zunanji podlagi pa je bolj kot ne stvar okusa. Marsikoga zna zmotiti tudi odsotnost standardnih sistemov povezljivosti Android Auto in Apple Carplay. 

Še ena reč je značilna za C10 - odklepa se s kartico klasične velikosti (sicer kot ključ deluje mobilnik, a po kompleksni registraciji po nakupu avtomobila), ki jo prislonimo (in ker ne prime takoj, podzavestno podrsamo) na zunanje levo ogledalo. Da ta rešitev ni optimalna, pa pokaže pogled na porisano zunanjost ogledala.

Na cesti je C10 predvsem umirjen potovalni avto in manj športnik, kar  postane jasno že po prvih kilometrih. Podvozje je nastavljeno na misijo udobje, kar pomeni nekoliko več nagibanja karoserije v ovinkih in kar precej sterilen občutek pri vrtenju volana, ki je sicer lahkoten, odzivi pa bolj seveda umirjeni kot dinamični. Čeprav premore nekaj dinamike, pa precej bolj propagira udobno in nezahtevno vožnjo.

Morda največje presenečenje ostaja pri enem od mnogih iz velikanske države, ki pred nami teče vsaj desetletje, če ne dva. Cena. Za 35 tisočakov je težko najti avto, ki bi ponujal podobno kombinacijo velikosti, opreme, prostora in tehnološke zasnove. In tu znajo biti kritično razvajeni kupci C10 precej naklonjeni, podaljševalnik dosega pa še dodatno briše mejo med starim in novim ter ponuja nekakšno vmesno rešitev.