Corolla Cross je v Toyotini ponudbi glas razuma. Dovolj velika za družinsko uporabo, dovolj kompaktna za vsakdan, s preverjenim hibridnim pogonom in brez posebnih ambicij, da bi vozniku dvigovala srčni utrip. Prav zato je popoprana različica GR Sport na prvi pogled nekoliko nenavadna kombinacija.

Črni dodatki, drugačna maska, posebna platišča in oznake GR ji dajejo precej odločnejši nastop, nekaj sprememb pa se skriva tudi pod pločevino. Toda tu velja že takoj razčistiti morebitno zmoto: Corolla Cross GR Sport ni pravi član družine GR in pod motornim pokrovom tudi ne skriva dodatne konjenice. Še vedno je predvsem Corolla Cross – varčen, praktičen in umirjen hibridni križanec, le v nekoliko bolj športni opravi.

Vprašanje je zato precej preprosto: ali GR Sport ostane predvsem paket za oči ali pa spremembe vendarle dodajo dovolj značaja, da jih je mogoče občutiti tudi za volanom? Imeli smo možnost avto odpeljati na dolgo potovanje in še v istem dnevu nazaj, pri čemer se je izkazal z varčnostjo in spodobno potovalnostjo.

Če je običajna Corolla Cross oblikovno precej zadržana, ji GR Sport spredaj doda precej več značaja. Tu so posebna črna maska hladilnika z drugačno zasnovo spodnjega dela odbijača ki naredi bolj agresiven obraz. Črni so tudi Toyotin znak in številni drugi zunanji dodatki, vse skupaj pa dopolnjujejo posebna 19-palčna črna kolesa.  Drugje so razlike manj izrazite, a GR Sport zaradi za centimeter nižjega podvozja deluje nekoliko bolj čokato in manj terensko. K temu svoje doda še dvobarvna zunanjost s črno streho. Zadaj je ta različica precej bolj umirjena, osnova ostaja enaka drugim različicam, športni vtis pa ustvarjajo predvsem temnejši oziroma črni detajli in oznake GR Sport. Dejstvo je, da od spredaj deluje precej bolj agresivno, medtem ko s strani in predvsem od zadaj hitro spet najdete običajno Corollo Cross.

V notranjosti predrugačenje ni šlo v višave, ob klasični podobi z dvema zaslonoma GR Sport prinaša sprednje športne sedeže, odete v kombinacijo umetnega usnja in tekstila z oznako GR na vzglavniku, rdeči šivi pa se prenašajo tudi na volan, prestavno ročico in vrata. Na sredinski konzoli in volanu so še oblikovni dodatki v srebrni barvi in svetleča črna plastika (ne najbolj idealna), medtem ko funkcionalnost ostaja nespremenjena in je na prvem mestu še vedno vsakodnevna uporabnost in ne dirkaško vzdušje.

Za pogon skrbi precej umirjen hibridni sistem s skupno močjo 131 kW (178 KM), ki moč prek brezstopenjskega e-CVT menjalnika prenaša na sprednji kolesni par, za dodaten denar pa lahko dobite še en električni motor za zadnjo os.

Hibrid se najbolje počuti tam, kjer smo to že vajeni – v mestu in pri umirjeni vožnji, ko pogosto izkorišča elektromotor, prehodi med električnim in bencinskim pogonom pa so skoraj neopazni. Ko zahtevamo več, pokaže tudi dobro znano drugo plat e-CVT. Vrtljaji bencinskega motorja hitro poskočijo in zvočna kulisa ni več povsem v simfoniji s sicer precej uglajenim značajem avtomobila. GR Sport ima sicer še poseben program Sport, ki izostri odziv na plin in poveča zaviranje pogonskega sklopa ob njegovem popuščanju, vendar tudi s tem Corolla Cross seveda ne postane nič kaj bolj pravi GR. Na našem testu smo dosegli skoraj tovarniško porabo, nekaj malega čez pet litrov. Pri tem lahko dodam še nekaj okoli uporabniške izkušnje – pot do Budimpešte in nazaj na dirkaški vikend F1 je pokazala, kako umirjeno in brez napora se da voziti tudi po avtocestah (potem ko enkrat pridete iz največjega parkirišča v Sloveniji, ki je bilo ob sončnem vzhodu še relativno prazno).

Moram pa izpostaviti tudi negativno presenečenje. Ob točenju goriva tik pred madžarsko mejo je potovalni računalnik kazal več kot 600 kilometrov dosega. Po približno 280 kilometrih do dirkališča je bilo v rezervoarju še okoli dve tretjini goriva, podobno optimističen pa je ostal tudi prikaz dosega. Na poti nazaj je računica nenadoma razpadla. Čeprav smo vozili celo počasneje, je ocenjeni doseg začel kopneti bistveno hitreje od dejansko prevoženih kilometrov in Corolla se je do slovenske meje privlekla praktično na hlapih. Kaj je povzročilo tako veliko razliko v izračunu, težko rečemo, vsekakor pa se na prikaz preostalega dosega v našem primeru ni bilo mogoče zanesti. Svoje je potem dodala še povsem zblojena Androidna navigacija iz telefona, ki je risala pentlje po Lendavi do prvega Petrola in me na neki točki celo poslala nazaj proti Budimpešti. Skratka, zanesljivost potovalnega računalnika je vsaj tu zelo vprašljiva.

Na drugi strani je zelo pozitivno presenetil radarski tempomat. Težko se spomnim avtomobila, v katerem bi sistem deloval tako organsko. Brez nenadnih zaviranj in dirkaških pospeševanj, predvsem pa brez nepotrebnega zmanjševanja hitrosti, ko že zapeljete na prazen prehitevalni pas, kar še vedno počnejo številni sistemi v precej dražjih avtomobilih. Če odmislimo bencinsko anksioznost zaradi muhavosti prikaza dosega, je bila Corolla Cross na dolgi poti zato zelo prijetna sopotnica.

Podvozje je čvrsto in dobro nadzoruje karoserijo, toda kljub oznaki GR Sport ostaja volan precej sterilen, pri višjih hitrostih pa postane vožnja tudi glasnejša, tako zaradi pogonskega sklopa kot aerodinamike. Največja ironija Corolle Cross GR Sport je pravzaprav v tem, da bi podvozje preneslo precej več športnosti, kot mu je je pripravljen ponuditi pogon. Ta postane najmanj športen ravno takrat, ko bi lahko izkoristili tisto, kar zmore podvozje.

S ceno 40.500 evrov za različico s sprednjim pogonom Corolla Cross GR Sport ni najdražja svoje vrste, je pa že dovolj visoko, da se postavi vprašanje, koliko kupcu pomenijo bolj izrazit videz, boljši sedeži in nekoliko bolj izpiljeno podvozje. Če išče pravi GR, ga tukaj seveda ne bo našel, če pa želi racionalno in varčno Corollo Cross, ki je videti nekoliko »manj« racionalno, je GR Sport pravzaprav zelo posrečena kombinacija.