Mazda MX-5 je kot nekakšen avtomobilski dinozaver, ki spominja na neke druge bolj prijazne čase in hkrati vedno bolj osamljena opominja, da avtomobilski svet drvi v zelo čudno smer, kjer je vse podrejeno le dobičku. Nič več avtomobilskim čustvom. Japonski proizvajalec, spet povsem osamljen, dokazuje, da je potrebno slediti srcu. Iz Japonske prihajajo signali, da se modelu MX-5 tudi v prihodnje ne bodo odpovedali, pa čeprav bi ga morali glede na prodajne številke že davno ukiniti. Ko preverjam prodajne podatke, ni posebnega razloga za veselje. V prvih treh mesecih letošnjega leta je bilo v Evropi registriranih 1.841 Mazd MX-5, kar je sicer 33,6 odstotka več kot v enakem obdobju leta 2025, ko so jih registrirali 1.378. Kako bo ob koncu leta je težko napovedati, a v celotnem lanskem letu je bilo v Evropi registriranih 5.809 primerkov, leto prej pa 6.452. Krivulja pada, to je dejstvo. V Sloveniji so bili do konca avgusta registrirani le štirje primerki tega dvosedežnika. Eden od teh je na zgornjih fotografijah.

Ta avtomobil v naše uredništvo zavije tako rekoč vsako leto. Novosti pri njem ni, a pri Mazdi pravijo, da s tem opozarjajo, da je ta avtomobil še živ. In vsako leto se ga vsi uredniški člani neizmerno veselimo. Tudi zato, ker je klasičen dvosedežni roadster s platneno streho, atmosferskim bencinskim motorjem in ročnim menjalnikom danes prava redkost. MX-5 je avtomobil za dušo, vendar še zdaleč ni namenjen samo nedeljskim izletom. Brez večjih težav ga je mogoče uporabljati tudi za vsakodnevne opravke. Njegove kompaktne mere so v mestu velika prednost (dolg je 3,91 metra), hkrati pa notranjost ni tako utesnjena, kot se zdi na prvi pogled. Sam s 192 centimetri višine za volanom brez težav najdem primeren položaj. Sedeža sta usnjena in ogrevana ter postavljena izjemno nizko, zato velja pogoj, da se vanj ne tlačite, če imate bolečine v hrbtu.

Kabina je premišljeno zasnovana, uporabljeni so kakovostni materiali, prav tako se zelo dobra zdi tudi končna izdelava. Urejenih ima kar nekaj uporabnih odlagalnih mest, ki so razporejena po različnih mestih, medtem ko je globok predal postavljen med sedežema in opremljen s ključavnico. Obenem velja izpostaviti veliko fizičnih gumbov in stikal ter osrednji le 8,8-palčni zaslon infozabavnega vmesnika, ki se brezžično povezuje z Apple in Androidovimi pametnimi telefoni. Uporabna je tudi kamera na zadku, ki prenaša visoko ločljivo sliko pri vzvratni vožnji, za nekaj dodatnega razvajanja pa je imel testni avtomobil tudi kakovostno Bose ozvočenje.

Poseben del značaja avtomobila je seveda platnena streha. Odpiranje in zapiranje je povsem ročno, a tako preprosto in hitro, da električnega mehanizma oziroma na različico RF sploh ne bi pomislil. Postopek zahteva le nekaj sekund, streho pa je mogoče ob nizki hitrosti odpreti ali zapreti praktično z enim gibom. Tudi pri odprti strehi je zaščita pred zračnimi vrtinci presenetljivo dobra. Kljub moji višini je v kabini pri normalnih potovalnih hitrostih neprijetnega vrtinčenja zraka zelo malo. Prtljažnik je glede na velikost avtomobila spodobno velik. Brez težav pogoltne dve potovalni torbi ali manjši kovček. Za krajši oddih v dvoje torej ni nobene ovire.

Pod dolgim sprednjim pokrovom testnega avtomobila je nameščen 1,5-litrski atmosferski bencinski motor Skyactiv G132, ki razvije 97 kilovatov moči in 152 Nm navora. To je trenutno edina možnost izbire. Avtomobil je lahek, motor se zelo rad zavrti v visoke vrtljaje in se hkrati odlično ujame z značajem podvozja. Med našim druženjem se je povprečna poraba gibala okrog 6,5 litra, kar je glede na veliko dinamične vožnje precej sprejemljiv podatek. Glede na 45-litrsko posodo za gorivo to pomeni krepko čez 500 prevoženih kilometrov. Šeststopenjski ročni menjalnik predstavlja poseben del vozniškega užitka. Prestavna ročica ima kratke, čvrste in neverjetno natančne hode. Vsaka menjava prestave je majhen mehanski užitek in v tem avtomobilu si druge možnosti niti ne bi želel.

Še večji nasmeh pride v ovinkih. Nizko težišče, teža med osema v razmerju 50:50, zgolj 1003 kilogrami mase in neposreden volanski mehanizem tvorijo kombinacijo, ki je danes skoraj ne najdemo več. Vsaj ne pri serijskih avtomobilih. MX-5 se odziva na vsak premik volana, je lahkoten, natančen in vozniku podaja veliko povratnih informacij. Ne glede na to, da je pogon speljan na zadnji par koles. Njegov vozniški karakter mi je hitro zlezel pod kožo, hkrati pa mi je odprl zavedanje, kako malo moči pravzaprav potrebuješ, da se za volanom resnično zabavaš. Dober namig. Cesta čez Rakitno je med tednom idealen poligon za tovrsten vozniški užitek.

Priznam, MX-5 me je dobesedno prevzel. Veliko sem na cesti, za volanom različnih avtomobilov, a Mazdin roadster ima pri meni posebno mesto. Zato v zadnjih dneh že preračunavam, kako bi takšnega kupil zase. Poceni to ni. MX-5 G132 Exclusive-Line pri nas stane 37.950 evrov, testnemu avtomobilu pa je 700 evrov vredna rdeča Soul Red barva končno ceno dvignila na nekaj več kot 38 tisočakov. Pri temu avtomobilu se tisti pregovorni rek, da je sreča v majhnih stvareh, zdi še posebej na mestu. Kajne?