Dvosedo šolsko letalo z ameriškim motorjem Lycoming je bilo namenjeno osnovnemu usposabljanju vojaških pilotov, pozneje pa je svojo pot nadaljevalo v aeroklubih. Kljub razmeroma majhni proizvodnji je ostalo pomemben del letalske dediščine nekdanje Jugoslavije.

Razvoj letala Utva Aero 3 se je začel v prvi polovici petdesetih let, ko je jugoslovansko vojno letalstvo iskalo naslednika šolskega letala Ikarus Aero 2. Slednje je nastalo neposredno po drugi svetovni vojni in je imelo razmeroma skromne zmogljivosti, zato je vojska potrebovala sodobnejše letalo za začetno šolanje pilotov. Novo konstrukcijo so razvili v okviru jugoslovanske letalske industrije, proizvodnjo pa prevzeli v tovarni Utva v Pančevu. Aero 3 je prvič poletel avgusta 1956, v operativno uporabo pa je prišel leta 1958. Izdelali so skupno 110 primerkov, ki so jih uporabljali predvsem v šolskih enotah jugoslovanskega vojnega letalstva.

Aero-2 in Aero-3 nad Dunajsko v Ljubljani v petdesetih letih.

Letalo je bilo zasnovano kot enomotorni nizkokrilec s klasičnim repom in dvema sedežema v tandemski razporeditvi. Učenec je sedel spredaj, inštruktor pa za njim. Oba sta imela na voljo osnovne krmilne naprave, kar je omogočalo neposredno usposabljanje in prevzem upravljanja v zahtevnejših okoliščinah.

Konstrukcija letala je bila pretežno lesena, kar je odražalo proizvodne zmogljivosti in tehnološke izkušnje tedanje jugoslovanske letalske industrije. Les je omogočal razmeroma preprosto izdelavo in popravila, vendar je zahteval tudi skrbno zaščito pred vlago ter redne preglede konstrukcije. Trup je imel aerodinamično obliko, krila pa so bila nameščena nizko in so omogočala stabilno letenje pri hitrostih, značilnih za šolska letala.

Za pogon je skrbel ameriški šestvaljni zračno hlajeni motor Lycoming O-435-A z močjo 142 kW (190 KM). Motor je poganjal dvokraki propeler, gorivo pa je bilo shranjeno v rezervoarjih s skupno prostornino približno 160 litrov. Takšna pogonska skupina je zagotavljala dovolj moči za osnovne akrobatske manevre, vzpenjanje in šolanje v različnih režimih letenja.

Čeprav lesene gradnje, je bil Aero-3 precej boljši učni avion kot že pred drugo svetovno vojno zasnovani Aero-2

Aero 3 je imel razpon kril 10,5 metra, dolžino 8,58 metra in višino 2,88 metra. Površina kril je znašala približno 17,3 kvadratnega metra, največja vzletna masa pa 1198 kilogramov. Največja hitrost je dosegala približno 230 km/h, običajna potovalna hitrost je znašala okoli 180 km/h. Z enim polnjenjem goriva je lahko preletel približno 680 kilometrov, največja operativna višina pa je bila okoli 4300 metrov.

Podvozje je bilo fiksno, s klasično razporeditvijo dveh glavnih koles in repnega kolesa. Takšna zasnova je bila primerna za šolsko uporabo, saj je bila mehansko preprosta, vzdržljiva in razmeroma nezahtevna za vzdrževanje. Hkrati je od učencev zahtevala natančno obvladovanje smeri med vzletanjem in pristajanjem, kar je bilo pomemben del njihovega usposabljanja. V vojaški uporabi je Aero 3 služil predvsem začetnemu šolanju, osnovnemu instrumentalnemu in nočnemu letenju ter učenju preprostih akrobacij. Po pridobitvi osnovnih izkušenj so piloti nadaljevali usposabljanje na zahtevnejših letalih, med katerimi je bil tudi Soko 522.

S5-MBB, ki je 2011 nesrečno strmoglavil tik ob letališču v Slovenj Gradcu.

Z razvojem sodobnejših šolskih letal je Aero 3 postopoma izgubljal svojo prvotno vlogo. V sedemdesetih letih ga je začela nadomeščati Utva 75, številni odsluženi primerki pa so bili predani civilnim aeroklubom. Tam so še vrsto let služili športnemu letenju in usposabljanju novih pilotov. Enega od primerkov je uporabljal tudi Letalski center Maribor. Letalo z registracijo S5-MBB so leta 1995 temeljito obnovili, pozneje pa je zanj skrbel tudi pilot Bogdan Jehart iz Šentjanža pri Dravogradu, ki je veliko časa posvečal njegovemu vzdrževanju in popravilom. Njegova zgodba se je tragično končala 9. septembra 2011, ko je Aero 3 strmoglavil v Turiški vasi pri Slovenj Gradcu. Jehart je v nesreči umrl, njegov sopotnik pa je bil hudo poškodovan.

Danes je Utva Aero 3 redek starodobnik, saj je večina izdelanih primerkov že zdavnaj izginila iz uporabe. Eden je ohranjen v Parku vojaške zgodovine v Pivki, kjer predstavlja pomemben del zbirke jugoslovanskega vojaškega letalstva.

Aero-3 je shranjen tudi na zgornjem platoju muzeja v Pivki.

Posebno zgodbo predstavlja tudi Aero 3, ki sta ga obnovila Jaka in Franc Jaklič. Letalo sta leta 2007 pripeljala iz Splita, sledila pa je sedemletna obnova, med katero sta pregledala in obnovila leseno konstrukcijo, mehanske sklope in pogonski sistem. Leta 2014 je ponovno poletelo, kar je bil pomemben dosežek pri ohranjanju jugoslovanske letalske dediščine.

Eden od francoskih primerkov Aero-3, ki leti v Franciji, slika je iz aprila letos.

Zanimivo je, da je nekaj primerkov Aera 3 našlo pot tudi v Francijo, kjer so jih ohranili kot zgodovinska letala. Med njimi je F-AZEC, nekdanji jugoslovanski vojaški Aero 3 s številko 40165, izdelan leta 1958 in v Franciji registriran leta 1987. Danes zanj skrbi združenje APSPAM na letališču Bordeaux–Léognan–Saucats, septembra 2024 pa so ga predstavili na letalskem dogodku v Carcassonnu. Drugi primerek, F-AZEB, je nekoč nosil jugoslovansko vojaško oznako 40156, pozneje pa civilni registraciji YU-CWA in YU-DAJ. Francosko registracijo je dobil leta 1989, istega leta pa so ga razstavili tudi na pariškem letalskem salonu Le Bourget. Poznejše fotografije ga prikazujejo na srečanjih zgodovinskih letal v La Ferté-Alaisu in leta 2010 na letališču Saint-Yan. Medtem ko je F-AZEC dokumentiran tudi v zadnjih letih, trenutni status drugega primerka ni zanesljivo potrjen.